A közútinál sokkal hatékonyabb vasúti szállítás fejlesztése a házi feladata a következő évtizedben Európának. Németország bevezeti az integrált, országos ütemes menetrendet, benne sok, 200-300-as tempóra képes vonattal, Franciaországban pedig megduplázzák a vasúti cargo részesedését. Magyarországon egyelőre az óránként 160 kilométeres sebességű személyszállítás bevezetése a cél.
A belső égésű motorral szerelt személyautók leváltása mellett a németországi Zöldek kiemelt célja a vasútban rejlő környezetvédelmi lehetőségek kiaknázása lett. A kötött pályás cargo fejlesztése komoly fegyver lehet az éghajlatváltozás elleni küzdelemben, mert akár hatszor energiahatékonyabb, mint a kamion – mondta Matthias Gastel, a Zöldek vasútpolitikai szóvivője a Merkur.de tudósítása szerint. A német kormány partner a vasút fejlesztésében: ambiciózus terveket tett közzé az egységes, ütemes nemzeti vasúti menetrend bevezetésére, amelynek célja, hogy 2030-ig gyorsabbá tegye az utazást mind az utasoknak, mind az árufuvarozás számára. A tehervonatokkal pontosan megtervezett, gyorsabb távolsági menetrendek révén utazhat majd a rakomány anélkül, hogy késleltetnék a személyvonatokat – tette közzé a Trains.com.
Az ütemes menetrendet Svájcban az 1980-as évek óta alkalmazzák. A rendszer lényege, hogy a vonat indulási ideje előre meghatározott, óránként ismétlődő, egy adott állomáson mindig ugyanaz, jelentősen egyszerűsítve az utasok tájékozódását. Az új németországi ütemes menetrendet aprólékos részletességgel tervezik bevezetni az évtized végére.
A teljes megvalósítás több új nagy sebességű vonal kiépítésén, járművek vásárlásán, illetve a városközpontokban található új föld alatti, átmenő forgalmú pályaudvarokon alapszik, amelyek kiváltják a hagyományos fejpályaudvarokat. A beruházás teljes költsége a következő húsz évben valószínűleg meghaladja a kétszázmilliárd dollárt; ennek felét már 2030-ig lekötötték.
A német kormány először 2018-ban jelentette be a nemzeti ütemes menetrendjének terveit. Azt a célt tűzték ki, hogy az utasszám duplázódjon napi hétről 14 millióra, miközben a vasúti árufuvarozás piaci részesedése 18-ról 25 százalékra nőjön. Több tanulmány kimutatta, hogy a nagy sebességű vasút kiválthatja a rövid távú légi utazásokat. A közelmúltbeli németországi tapasztalatok igazolták ezt: az új nagy sebességű vonal 2017-es megnyitása után a Berlin–Nürnberg légi járatokat megszüntették. A hosszabb, négyórás Berlin–München útvonalon szintén jelentős növekedés tapasztalható a vasúti utasok számában.
A gyakoribb járatok bevezetéséhez több vonatra van szükség. 2030-ig 17 útvonalon közlekednek majd nagy sebességű szerelvények, némelyik az egész országot átjárja, akár harminc percenként. A német állami vasúttársaság, a Deutsche Bahn (DB) 2020 folyamán 30 új, több mint 300 kilométeres sebességre képes Velaro Novo szerelvényt rendelt a Siemenstől. Ezt a flottát már korábban is bővítették 137 új ICE4 vonattal, szintén a Siemenstől. Ezeknek körülbelül a fele már szolgálatban van. A DB azt tervezte, hogy az ICE4 megérkezésekor nyugdíjba küldi korábbi fejlesztésű vonatait, de most úgy döntött, megtartja és inkább újjáépíti őket, majd üzemben tartja további 10-20 évig. A gyorsabb közlekedés érdekében elkészült az új nagy sebességű vasúti útvonalak hosszú listája. Néhány építés alatt áll, másokat még csak most terveznek. A tervek szerint 2025-ben befejeződnek azok a projektek, amelyek akár két évtizeddel ezelőtt kezdődtek új föld alatti pályaudvar építésére, például Stuttgartban, Frankfurtban.
Az első európai nagy sebességű vasút, a TGV hazájában, Franciaországban a kiterjedt hálózat továbbépítése mellett ebben az évtizedben a cargóra összpontosítanak. A francia vasúti árufuvarozók szövetsége ambiciózus tervet terjesztett elő a vasúti teherforgalom megduplázására a következő tíz évben. A 15,7 milliárd eurós tervből az intézkedések többsége korszerűsítésre, bővítésre és az infrastruktúra kiépítésére összpontosít 13,3 milliárd euró költséggel – ismertette a RailJournal.com. A második fő intézkedés, amely valamivel több mint kétmilliárd euróba kerül, ideiglenes támogatást nyújt az intermodális forgalomnak. További intézkedések javasolják az új technológiai beruházásokat, a vontatás zöldebbé tételét és a járműflotta frissítését. A jelentés emellett bemutatta a közúti szállítás által okozott környezeti károkat és rámutatott a vasúti teherszállítás piaci részesedésének bővítésével elérhető megtakarításokra.
A közlekedésfejlesztési erőfeszítések középpontjában a következő 10-15 évben egyértelműen a vasút áll majd Magyarországon is – közölte Mosóczi László nemrégiben az MTI-vel.
Az innovációs tárca közlekedéspolitikáért felelős államtitkára rendkívüli jelentőségű fejleménynek értékelte, hogy 2020-ban húsz vasúti fejlesztés előkészítésének, tervezésének támogatásáról született kormánydöntés összesen 32 milliárd forint értékben. Az újonnan támogatott előkészítési projektek mintegy ezermilliárd forint forrásigényű kivitelezési munkák elindítását alapozhatják meg már 2022 elejére.A múlt év végén a hazai vasúti szolgáltatás javulásának fontos feltétele valósult meg: üzembe helyezték Magyarország elsőként elkészült ETCS L2 vonatbefolyásoló rendszerét Ferencváros és Székesfehérvár között. Kikina Artúr, a NIF Zrt. vasútfejlesztési igazgatója kiemelte: a beruházás egy több projektből álló országos fejlesztési folyamat első lépése, amelynek részeként az elkövetkező években az ETCS2-rendszerek kiépülnek Budapesttől Debrecenig, illetve Békéscsabáig.
A projektekkel elérhetjük, hogy a nemzetközi vasúti folyosók magyarországi szakaszainak műszaki színvonala megfeleljen az uniós előírásoknak, többek közt lehetővé teszik az arra alkalmas járműveknek az óránként 160 kilométeres sebességet – idézte a szakember nyilatkozatát a cég honlapja.
A FLIRT és a KISS motorvonatok, valamint az új generációs villanymozdonyok és az újonnan gyártott IC+ kocsik megfelelnek ezeknek a feltételeknek.
forrás: magyarnemzet.hu/
Fotó: Europress/AFP
